腾勢 N8L、30万円台で全系易三方搭載 月販1万台目標へ

発売と価格

2024年10月28日夜、比亜迪（BYD）傘下の高級ブランド「腾勢（テンシ）」は新型大型SUV「N8L」を正式に販売開始した。尊榮型は29.98万元、旗艦型は32.98万元で、いずれも30万円台に相当する価格帯となっている。

市場背景と販売目標

腾勢は現在、月間販売台数が約1.2万台で、ほぼD9というMPV1モデルに依存している。一方、同グループの方程豹（ファンチャンパオ）は2023年9月に月販売2.4万台を突破し、ブランド全体のバランスが崩れつつある。N8Lは「月販1万台以上」を公式目標に掲げ、2〜3万台規模の新たな成長段階への足掛かりと位置付けられている。

技術基盤：易三方プラットフォームの全系標準装備

本車は旗舰モデルN9で培った「易三方」ハイブリッドプラットフォームをベースに、全車種に標準装備している。2.0リッターターボエンジンは熱効率44.13％と高効率を実現し、EHS電混システムと前後に配置された3基の電動モーター（前1基、後2基）で構成される。3基モーターにより0-100km/h加速は3.9秒、最高速度は220km/hに達する。

特筆すべきは後輪の±10°ステアリングと「円規掉頭」や「蟹行モード」などの高度な車体制御で、全長5.2メートル、ホイールベース3075mmという大型SUVながら、最小旋回半径は4.58メートルとコンパクトカー並みの取り回しを実現している。

快適性と独自機能：iCVCスマート防酔システム

家族利用を想定し、乗員の酔いを軽減する「iCVC」システムを初搭載。1000人以上を対象に3年にわたる調査・テストを経て開発されたこの機能は、クラウドディスク‑Aの予測視界とデュアルチャンバー空気サスペンション、易三方のトルクベクトル制御を組み合わせ、加減速時の車体の前後揺れやコーナリング時の横揺れを抑制し、車内環境を水平に保つことで酔いを緩和する。

航続・充電性能

プラグインハイブリッド専用のパワー型ブレードバッテリーを搭載し、CLTCモードでの純電走行距離は230km、総合航続距離は1300kmと公称されている。公表されたNEDCモードの燃費は6.1L/100kmで、急速充電は30％から80％までわずか19分で完了する。

サスペンションと安全装備

全車にクラウドディスク‑Aスマートエアサスペンションを標準装備。デュアルチャンバー空気サスペンションとCDC連続可変ダンパーにより、走行状況に応じて剛性と減衰をリアルタイムで調整し、コーナリング時のロールを抑える。また、車高は最大50mmの調整が可能で、路面予測機能も備える。

安全面では、2000MPa熱成形鋼を使用した車体構造、CTBバッテリーボディ一体化、全アルミ前後衝突ビームに加え、9個のエアバッグ（前席遠隔エアバッグ、3列全体をカバーするサイドカーテンエアバッグなど）を装備。易三方とクラウドディスク‑Aの連携により、緊急回避時の車体安定性が高められている。

外観・インテリアとデジタル装備

デザインは家族向け大型SUVらしく、分体式ヘッドライトとダブルウィング式デイライトを採用。21インチホイール、隠しドアハンドル、電磁ドア、ジェスチャー開閉、AR投影テールゲートなどが標準装備され、カラーは6種（ツートーン含む）を用意。インテリアは「雲錦米」「金山棕」「鉑檀灰」の3色展開。

車内は6画面構成のスマートキャビンを採用。50インチAR-HUD、13.2インチ計器パネル、17.3インチセンターコンソール、13.2インチ副操縦席拡張画面、17.3インチリアエンタメスクリーン、そしてストリーミングミラーが配置される。音響は20スピーカーのデイヴァーレ（DEVA）システムでDolby Atmosに対応し、AI大規模モデル（DeepSeek）を搭載した車載OSが音声操作を支援する。

座席は6人乗りで、前席はアクティブサイドウィング調整とゼロGシート、2列右側は同様の機能とデュアルテーブル、3列は100mm電動前後調整とヒーティングを備える。全車に49か所の収納スペースがあり、3列シートを倒さずに20インチスーツケース5個を積めるトランク容量と、51Lのフロア収納が確保されている。

先進運転支援と子供向け安全装備

「天神之眼 B」高精度ADASはレーザーレーダー1基とNVIDIA Orin‑Xプロセッサを搭載し、都市航行支援や高速自動運転支援（NOA）を提供。ドライバー疲労検知や生命守護システムも標準装備されている。

さらに、子供用シートは「好孩子」ブランドと共同開発し、通風機能と音声操作で温度調整が可能。これにより、長時間の乗車でも子供の不快感を軽減できる。

課題と今後の見通し

2023年に発売されたN8は「唐」シリーズのリバイバルとして期待されたが、外観リニューアルのみで実質的な差別化ができず、月販売は一桁に留まり、早期に生産終了となった。N8Lは同プラットフォームを全面的に活用し、技術的にはN9に匹敵するスペックを低価格帯に落とし込んだが、二つのリスクが指摘されている。

第一は「易三方」プラットフォームのコスト。全系三電機装備は高性能を実現する一方で、価格を26〜28万円台に下げる余地を狭め、月販1万台という目標に対して価格競争力が不足する恐れがある。第二は消費者が実感しにくい「極限操縦」機能への価値評価である。円規掉頭や蟹行モードは使用頻度が低く、三電機による追加燃費負担が日常コストとして顕在化する可能性がある。

加えて、ブランドイメージは依然として「比亜迪のコスト削減志向」との認識が残り、N9での販売不振の要因ともなっている。N8Lがこれらの課題を克服し、D9が占めたMPV市場の空白とは異なるSUV市場でどれだけシェアを拡大できるかが、腾勢の今後の成長に直結する。

総じて、N8Lは技術・安全・快適・デジタルの全領域で「水桶」的な充実度を示すが、価格設定と市場ニーズのミスマッチが販売実績にどう影響するかは、今後の販売データとユーザー評価に委ねられるだろう。

出典: https://www.ifanr.com/1642518

テスラと比亜迪、下向きと上向きの戦略が交錯する電動車市場の現状

テスラの最新決算と課題

米国時間10月23日、テスラは2025年第三四半期の決算を発表した。納車台数は49.7万台で過去最高を記録し、売上高は前年同期比12％増の281億米ドルとなり、ウォール街予想を上回った。これはテスラ創業以来の最高四半期売上でもある。

しかし、純利益は13.7億米ドルにとどまり、前年同期比で約40％減少した。親会社帰属純利益率は4.9％で、前四半期の5.3％から0.4ポイント低下した。

売上は主に米国市場での補助金（最大7,500米ドル）の終了前に集中した需要が支えたことが要因とされる。中国市場では9月に投入された3列シート版Model Y Lが販売を押し上げたが、欧州市場は貿易摩擦やイーロン・マスク氏の政治的姿勢の影響で伸び悩んだ。

利益減少の根本は、車両販売自体の収益性が大きく変化したわけではなく、研究開発費と設備投資が大幅に増加したことにある。研究開発費は16.3億米ドル、資本支出は22.5億米ドルで、合計38.8億米ドルがHW5.0チップ、ロボタクシー、Optimusロボットなどの将来事業に投下された。次四半期の資本支出は28.7億米ドルに増える見通しで、FSD（完全自動運転）やロボタクシーの商業化が目的とされている。

しかし、FSD V14の有料利用率は低く、確認収益は前年同期比で減少。ロボタクシーは大規模テスト段階にあり、運用許可取得も課題だ。Optimusロボットはプロトタイプの発表が遅れ、量産開始は2026年末に延期された。

このような状況でテスラは「下向き」戦略として、既存モデルの減配と価格引き下げに踏み切った。10月上旬、米国でModel Y標準版が4万米ドル未満、Model 3標準版が3.7万米ドル未満で販売開始された。中国市場への適用は未定だが、米国での約11～13％の価格低下がそのまま適用されれば、国内での販売価格は約20万～23万元になる可能性が指摘されている。

比亜迪の業績と成長戦略

比亜迪は2025年前9か月の累計販売台数が326万台で、前年同期比18.6％増加した。年間目標の460万台のうち約70％を達成したが、9月の販売台数は39.6万台で、前年同月比5.5％減少した。

利益面では、2025年第2四半期の親会社帰属純利益が63.5億元で、前年同期比30％減少した。これは比亜迪が3年以上続けてきた四半期利益の伸びが初めて後退したことを意味する。売上総利益率は18.7％に低下し、1台あたりの純利益は約5,000元となり、市場予想の8,000元を下回った。

比亜迪の課題は価格競争だけでなく、技術とビジネスモデルの転換にある。かつてDM5.0プラグインハイブリッド技術で市場シェアの半数以上を占めていたが、吉利の雷神電混や長城のHi4など競合が「低価格・高装備・大空間」を掲げて追い上げ、シェアは約40％から28.9％に低下した（TrendForce調べ）。

同社は高度に垂直統合された重資産型ビジネスモデルを採用し、電池・電装・モーターを自社で製造している。販売台数が減少すれば固定資産の減価償却費が車両単価に上乗せされ、コストが上昇する。2025年第2四半期は海外工場建設とスマート化開発に資本支出を拡大し、単車コストは11.2万元から1万円上昇した。

比亜迪は「上向き」戦略として、腾勢（テンシン）や仰望（ヤンワン）といった高級ブランドの展開と、積極的なグローバル展開を進めている。2025年上半期の海外販売台数は47万台で、前年同期比で1.3倍増加。特に欧州市場は販売台数が3倍に拡大し、現地での販売価格が高めに設定されているため、利益率の改善に寄与している。

国内では2026年からの新たな購買税減免基準（走行可能距離が43kmから100kmへ引き上げ）により、プラグインハイブリッド車の価格優位性が縮小する。比亜迪はこの対応として、9月に秦PLUS DM‑i 128kmバージョンを投入し、純電走行距離を伸ばすことで政策変更に適応しようとしている。

両社の戦略が示す市場の行方

テスラは「下向き」戦略で価格を下げ、量を確保しつつAI関連事業で高い評価倍率（約283倍）を維持しようとしている。一方、比亜迪は「上向き」戦略で高級ブランドと海外市場を拡大し、評価倍率は約20倍と低いが、実績ベースでの成長を追求している。

もしテスラの低価格モデルが中国市場に本格投入されれば、比亜迪の主力セグメントと直接競合することになる。逆に比亜迪が海外での販売と高級車のシェアを拡大し続ければ、テスラの市場シェアは相対的に縮小する可能性がある。

両社の戦略は一見対照的だが、実際には同じ市場でのシェア争奪という共通の課題に向き合っている。価格戦争と技術投資のバランス、そしてグローバル展開のタイミングが、今後の電動車市場の勢力図を決定づけるだろう。

テスラの時価総額は約1.49兆米ドルで、比亜迪（香港株式）は約9,473億香港ドルにとどまる。評価倍率の差は約14倍であり、投資家は「未来」の実現可能性と「現在」の収益性をどう評価するかが焦点となる。

結論として、テスラが価格低下でシェアを拡大できるか、比亜迪が高付加価値と海外市場で利益を伸ばせるかが、次の数年間の電動車市場の勝者を決める鍵となるだろう。

出典: https://www.huxiu.com/article/4796284.html?f=wangzhan

極氪（Zeekr）7X、900V高圧プラットフォーム搭載の新型SUVが10月28日中国で発売

発売概要と予約特典

中国の電動車情報サイトIT之家は10月20日、極氪（Zeekr）7Xの予約販売が本日開始されたと報じた。予約期間中は、2,000元（約3万円相当）の割引が適用され、実質7,000元（約10万円相当）の購入特典が受けられるという限定キャンペーンが実施される。展示車は同日から順次販売店に到着し、10月28日に正式に中国本土で販売が開始される。

ラインナップと性能

極氪7Xは3つのグレードで提供され、全車種に共通して370kW（約500馬力）の電動モーターが搭載されているが、駆動方式とバッテリー容量に応じて性能が大きく変化する。

後輪駆動（75度・103度）モデル

後輪駆動の「75度」バージョンは、最大出力370kW、0-100km/h加速を5.4秒、CLTC（中国統一走行距離測定法）での航続距離は620kmと設定されている。バッテリー容量は75度（約75kWh）で、都市部での通勤や週末のレジャーに十分な走行が可能だ。

同じく後輪駆動の「103度」バージョンは、バッテリー容量を103kWhに拡大し、航続距離は最大802kmに伸びる。加速性能は5.1秒と若干向上し、長距離走行を重視するユーザー向けに設計されている。

四輪駆動 Ultra 版

最上位の「103度四輪駆動 Ultra」版は、前後に配置された2基の電動モーターが合計585kW（約795馬力）を発揮し、0-100km/h加速はわずか2.98秒と、同クラスのSUVの中でもトップクラスの加速性能を誇る。航続距離は715kmで、パワフルな走りと実用的な走行距離を両立させている。また、最高速度は255km/hに設定されている。

先進装備と快適性

極氪7Xは、同クラスで唯一と称される「感応式無枠自動ドア」を標準装備し、乗降時の利便性を高めている。後部座席には左右独立の電動サンシェードとプライバシーガラスが採用され、プライバシーと日射遮蔽が同時に実現できる。

さらに、熱石理療システム、355mm幅の後席連体電動レッグレスト、-6℃から50℃まで調整可能な冷暖冰箱（ミニ冷蔵庫）、後席電動テーブルと電動スマートスクリーンが装備され、長時間の移動でも快適に過ごせるよう配慮されている。足元空間は1,187mm、トランク容量は905Lと、ファミリーやビジネスユースに十分な余裕がある。

車内には計40か所の収納スペースが設けられ、二列目のドア開口角は約90度に達するため、乗降がスムーズに行える。

充電インフラと走行距離

本モデルは全車種に「全スタック 900V 高圧アーキテクチャ」を採用し、急速充電性能が大幅に向上した。10%のバッテリー残量から80%までをわずか10分で充電できるとされ、長距離走行時の充電待ち時間を大幅に短縮できる。

CLTC測定に基づく最長航続距離は、103度後輪駆動モデルで802km、四輪駆動 Ultra 版で715kmとなっており、国内の主要都市間走行や高速道路での長距離走行に十分対応できる。

自動運転支援システム

極氪7Xは、標準装備として「千里浩瀚（Qiankun）」と呼ばれる高度運転支援システム H7を搭載している。31個のセンサーと、NVIDIA（エヌビディア）社製のDrive Thor-U AIチップが組み合わさり、車線保持支援、車位から車位へのナビゲーション支援、都市部での自律走行支援など、多彩な機能を提供する。

このシステムは、中国政府が推進する「新エネルギー車（NEV）自動運転」政策と整合性が高く、将来的なレベル3以上の自動運転機能へのアップデートも視野に入れている。

中国市場での位置付けと今後の展開

極氪は、浙江省に本拠を置く自動車大手ジーリー（Geely）の高級EVブランドであり、近年は中国国内だけでなく、香港や欧州市場への進出を加速させている。7Xは、同社が2023年に発表した「2024-2025年上半期モデル刷新計画」の一環として、900VプラットフォームとThor-Uチップを全車種に導入した初のモデルである。

中国政府は、2025年までに新エネルギー車の販売比率を40%以上に引き上げる目標を掲げており、充電インフラの整備や自動運転技術の標準化を支援している。極氪7Xは、こうした政策環境の中で、ハイパフォーマンスと高い快適性を兼ね備えたプレミアムSUVとして、同価格帯の国内外メーカーと競合する見通しだ。

また、同社は2024年第四四半期に香港で右ハンドル仕様を開始し、価格は26.99万香港ドル（約480万円）から提供している。欧州ではオランダ、ノルウェー、スウェーデンで先行納車が開始され、グローバル展開の足掛かりとなっている。

今後、極氪はさらなるソフトウェアアップデートや、充電ネットワークとの連携強化を通じて、ユーザー体験の向上を図るとともに、中国国内のEV市場におけるシェア拡大を目指す。

出典: https://www.ithome.com/0/890/729.htm

長安汽車、2030年に航路飛行車を商業化へ―ロボット・電動車も同時に拡大

長安汽車が示す次世代モビリティ戦略の全貌

中国の大手自動車メーカーである長安汽車（Changan Automobile）は、2024年10月19日に開催した投資家向け説明会で、ロボット事業・飛行車・自動運転・テクノロジー戦略の転換に関する詳細を発表した。特に注目すべきは、2030年までに航路飛行車（エアモビリティ）を商業化し、実際に運航を開始するという具体的なロードマップである。

航路飛行車の商業化目標と投資規模

長安汽車は、今後5年間で200億元（約3,200億円）以上を飛行車産業の開発に投入すると明言した。さらに、10年間で1,000億元（約1.6兆円）規模の資金を、陸・海・空の統合移動ソリューションや人形ロボットの研究開発に振り向ける計画だ。これにより、同社は単なる自動車メーカーの枠を超えて、空中モビリティとロボティクスを結びつけた新たなエコシステムの構築を目指す。

航路飛行車の実装イメージと市場背景

航路飛行車は、都市間や都市内の決まったルートを自律的に飛行し、乗客や貨物を輸送することを想定した空中タクシーである。中国では、政府が2020年代に空中モビリティの実証実験や規制整備を進めており、都市部の渋滞緩和や遠隔地へのアクセス向上が期待されている。長安汽車は、2023年に「飛行車第一株」と称されるEHang（億航智能）と提携し、技術協力や共同開発を進めていることが、昨年12月の公式発表で明らかになっている。

ロボット事業の進展：人形ロボットの開発

飛行車と並行して、長安汽車は人形ロボットの研究開発にも注力している。主要パートナーと共同で、ロボットの「脳」（制御アルゴリズム）・「エネルギー」（バッテリー）・「駆動」（モーター）といったコア技術の突破を目指すと発表した。具体的な製品化時期は示されていないが、同社はロボットが将来的に物流やサービス業での自律搬送を担うことを想定している。

電動車ラインナップの最新情報

長安汽車は、飛行車以外にも多数の電動車モデルを同時に投入している。主な新製品は以下の通りだ。

• 長安啓源（Changan Qiyuan）A06：超大空間を実現し、同クラス唯一の全アルミダブルウィッシュボーン＋五連桁サスペンションを採用。800Vシリコンカーバイド（SiC）プラットフォームと6Cフラッシュ充電に対応し、天枢（Tianshu）レーザー支援運転システムを搭載。9月28日にグローバル先行予約が開始され、近く正式販売が見込まれる。
• 長安啓源 Q05：新プラットフォーム上に構築され、寧徳時代（CATL）製バッテリーを搭載。3C高速充電に対応し、純電走行距離は506km。クラス初のレーザーライダーと4nm天玑（Tianji）車載用チップセットを装備し、現在盲目予約受付中。
• 深藍（DeepBlue）L06：世界初の3nm車規格チップを搭載し、中国車としては初の磁流変（MR）サスペンション量産車となる。全車種にレーザーライダーを標準装備し、エンドツーエンドの一段階運転支援アルゴリズムを採用。
• 阿維塔（Avita）12 四レーザー版：10月18日に予約販売が開始され、純電と増程ハイブリッドの二つの動力形態を提供。10月28日に正式販売予定で、幅広い利用シーンに対応する。

自動運転技術の進化と市場シェア

長安汽車は、2025年上半期の決算で純利益が22.91億元（約3,600億円）と前年同期比19.09％減少したと報告しているが、同社はL2レベルの先進運転支援システム（ADAS）を2025年までに標準装備化し、L3以上の機能は全車種の10％以上に搭載する方針を示した。これにより、国内外の自動運転市場での競争力を高める狙いだ。

中国市場における制度的背景と競争環境

中国政府は、2030年までに空中モビリティの商業化を支援する政策を段階的に整備している。航空法の改正や都市部の空域管理の緩和、充電インフラの標準化などが進められ、民間企業の参入が活発化している。一方で、同分野ではEHangやGeely（ジーリー）など複数の企業が技術開発を競っており、長安汽車は自動車製造の経験と資金力を活かして差別化を図ろうとしている。

今後の展望と課題

長安汽車が掲げる2030年の航路飛行車商業化は、技術的・規制的ハードルが高いものの、同社の巨額投資とパートナーシップ戦略から見て実現可能性は高いと評価できる。ロボット事業や電動車ラインナップの拡充と合わせて、総合的なモビリティプラットフォームを構築することで、国内外の顧客基盤を拡大し、次世代交通インフラのリーダーシップを狙う姿勢がうかがえる。

しかし、投資額が大規模である分、財務リスクや市場の受容性、技術成熟度の評価が重要になる。特に航空法の改正や空域管理の整備が遅れた場合、航路飛行車の実証運用が遅延する可能性がある。長安汽車は、これらのリスクを分散させるために、陸・海・空の統合ソリューションを同時に推進し、複数の収益源を確保する戦略を取っている。

総じて、長安汽車は「車」から「空」へ、そして「ロボット」へと事業領域を拡大することで、次世代モビリティ市場における競争優位を築こうとしている。今後の技術実証と規制動向が注目される。

出典: https://www.ithome.com/0/890/619.htm

長安汽車・朱華栄会長が語る2030年のL2標準化とL3以上10％超えの自動運転戦略

長安汽車グループの誕生と現在の規模

2025年7月29日、北京で中国長安汽車集団有限公司（以下、長安汽車）が正式に設立された。設立からわずか79日で、同社は中国の新興自動車央企として注目を集めている。長安汽車は143社の子会社を傘下に持ち、従業員は14.5万人、総資産は3,087億元に上る。

同社の主力ブランドは、アヴィタ（Avita）、深藍汽車（Deep Blue）、長安啓源（Changan Qiyuan）の3つのグローバル数智新エネルギーブランドである。ミッションは「自主コア技術を備えた世界競争力のある一流自動車グループを創出し、世界一流の自動車ブランドを築く」ことと定めている。

スマートモビリティのビジョンと自動運転の普及予測

長安汽車の党委員長兼会長である朱華栄は、2025年10月に開催された世界スマート・コネクテッド・カー大会で、同社の戦略を発表した。彼は、スマート・コネクテッド・カー産業は急速に規模を拡大しており、数智新車が未来の主流になると指摘した。特に、2025年1月から7月までの中国乗用車におけるL2（レベル2）支援運転の浸透率は63％に達している。

朱会長は、2030年までにL2支援運転が標準装備になると予測し、L3以上（レベル3以上）の自動運転搭載率は10％を超えると見込んでいる。また、L4レベルの自動運転は段階的に普及が進むと述べた。これにより、車は単なる移動手段から「自律進化するスマートロボット」へと変貌し、陸・海・空の立体的な移動エコシステムへと拡張すると期待されている。

新興産業との融合と市場規模の見通し

自動車産業は、具身知能（エンボディド・インテリジェンス）や低空経済といった新興分野と深く結びつきつつある。朱会長は、これらの市場規模は2030年までに大幅に拡大すると予測し、具身知能は230億米ドル超、低空経済は3,220億米ドル超になると示した。これらの領域は、車両が空中や海上でも機能する「上天入海、縦横天下」の大エコシステムを形成し、産業全体に新たな増分需要をもたらす。

グローバル標準化の重要性と直面する課題

スマート・コネクテッド・カーの国際標準化は、企業とユーザー双方に利益をもたらすと朱会長は強調した。基礎プロトコルや機能安全などのコア領域での標準化は、車メーカーが重複した開発や認証コストを削減し、サプライチェーン全体のコスト低減につながる。また、消費者は国境を越えてシームレスに車両を利用できるようになる。

しかし、標準化の過程では構造的な矛盾や課題が残っている。第一に、現行技術路線では長尾シナリオのデータ収集が難しく、突発的・複雑・低確率の危険シーンへの体系的な最適化が遅れる点が安全性に影響を与える。第二に、AIや大規模モデルといった技術は数週間単位で進化するが、標準策定は長期間を要し、調整リソースや検証要件が高くなる。第三に、各国の標準が未統一であり、重複や矛盾が生じている。たとえば、eCall（緊急通報）に関する規格差により、同一車種でもソフトウェア・ハードウェアの適合と認証に余分なコストが発生する。

今後の展望と長安汽車の位置付け

長安汽車は、2025年上半期の純利益が22.91億元で、前年同期比19.09％減少したと報告しているが、資本規模は200億元と大きく、今後の投資余力は十分と見られる。新たに発表された第4世代CS55PLUSは、500バール超高圧直噴エンジンを搭載し、9月25日に国内で初公開される予定だ。

朱会長は、スマート・コネクテッド・カーの標準化と新興産業との融合が、長安汽車を「世界一流の自動車グループ」へと導く鍵になると語った。中国国内だけでなく、グローバル市場でも競争力を高めるために、技術開発と標準策定の両輪を加速させる方針だ。

中国の自動車産業は、政府の政策支援と市場の需要拡大により、急速に変革を遂げている。長安汽車が掲げる2030年ビジョンは、国内外の自動車メーカーにとって重要な指標となり、次世代モビリティの方向性を示すものとして注目されるだろう。

出典: https://www.ithome.com/0/890/075.htm

華為乾崑 ADS4 と鸿蒙座舱 5.1 搭載、岚图追光 L が12月国内販売開始へ

中国の新興EVメーカー・岚图（ランツー）から、フラッグシップSUV「追光 L（Zhuiguang L）」が発表された。全車種に搭載されるのは、華為（Huawei）開発の自動運転プラットフォーム「乾崑 ADS4（QianKun ADS4）」と、同社の車載OS「鸿蒙座舱 5.1（Hongmeng Cockpit 5.1）」である。これにより、先進的なドライバーアシスト機能と、統合された車内エンターテインメント・情報サービスが実現される。

動力面では、1.5 Lターボエンジンと2つの電動モーターから構成されるプラグインハイブリッド（PHEV）システムを採用。エンジン最大出力は110 kW、前後電動モーターはそれぞれ150 kWと230 kWを発揮し、総合出力は約380 kWに相当する。バッテリーは容量63 kWhの三元リチウムイオン電池で、CLTC（中国乗用車試験サイクル）に基づく純電走行距離は410 kmと公表されている。

充電は800 Vの超高速充電に対応し、5C（約315 kW）での充電が可能。公式データによれば、20 %から80 %への充電に要する時間はわずか12分である。駆動方式は全車種でデュアルモーター四輪駆動（AWD）を採用し、0 → 100 km/h加速は4.8秒とスポーツ性能も備えている。

中国市場における位置付けと政策背景

中国は近年、政府主導で新エネルギー車（NEV）の普及を加速させている。補助金制度や充電インフラの整備、排出規制の強化などが相まって、国内メーカーは高度な電動化技術の開発に注力している。華為は通信・AI分野で培った技術を自動車領域へ展開し、車載OSや自動運転ソリューションで複数の自動車メーカーと提携している。

この流れの中で、岚图は「追光 L」を通じて、ハイエンドSUV市場への本格参入を狙う。特に、華為のADS4が提供するレベル3相当の自動運転支援と、鸿蒙座舱が実現する車内デジタルエコシステムは、同クラスの競合車と差別化を図る重要な要素となっている。

販売スケジュールと購入特典

同社は10月中旬に公式WeChatアカウントで「追光 L」の試乗車が全国の販売店に順次到着し、10月末までに展示車が店頭に並ぶと発表した。さらに、12月に本格的な販売・納車が開始される予定で、先行予約した顧客には「終身無料の基礎メンテナンス」と「三電（バッテリー・モーター・パワーエレクトロニクス）に対する終身保証」が付与される。

車体サイズは全長5,125 mm、全幅1,985 mm、全高1,522 mm／1,505 mm（ルーフレール有無により変動）、ホイールベースは3,010 mmで、広い室内空間を確保している。燃費はWLTCモードで100km走行あたり5.67 Lのガソリン消費と公表され、プラグインハイブリッドとしては競争力のある数値だ。

デザインとカラーバリエーション

外装は「金銮红（ジンルンホン）」「金耀黑（ジンヨウヘイ）」のツートーンカラーに加え、単色で「玄英黒」「杜若白」「宸星灰」「香槟金」など計6色が用意されている。内装は「丹霞红（タンシャホン）」「稲米白（ドウミバイ）」「煙山灰（エンザンハイ）」の3色から選択可能で、素材感や配色にこだわった高級感が演出されている。

これらのカラーバリエーションは、11月からオンラインと実店舗での予約受付が開始され、顧客は自分好みの組み合わせを選べるようになる。

「追光 L」は、先進技術と中国国内の政策支援を背景に、2024年後半の中国EV市場に新たな選択肢を提供することが期待されている。

出典: https://www.ithome.com/0/889/550.htm

テスラ、米国でModel Y・Model 3を低価格化 中国市場での課題とマスク氏の舵取り

米国での新価格帯モデル発表

2024年の国慶節期間に、テスラは米国市場でModel YとModel 3の標準版を新たに投入した。Model Yは3.999万米ドル（約400万円）から、Model 3は3.699万米ドル（約370万円）から販売開始し、各車種の出発価格をそれぞれ5,000米ドルと5,500米ドル引き下げた。

この価格引き下げは、テスラが長年抱えてきた「価格が高い」という課題に対する直接的な対策として位置付けられた。特に価格感度の高い層を狙う意図があるが、実際の製品内容は大幅に削減された。

Model Y標準版の仕様削減

新たに登場したModel Y標準版は、前後の貫通式ヘッドライトや車内アンビエントライト、ステアリングの電動調整、リアエンターテイメントスクリーン、全景天窓といった装備が省かれた。シート素材はレザーから布製に変更され、ミラーの電動折りたたみ機構も手動に戻された。

さらに自動運転支援システムであるAutopilotも標準装備から外れ、完全自動運転（FSD）を利用したい場合は別途8,000米ドルのオプションが必要になる。これらの削減にもかかわらず、標準版の販売価格は約4万米ドルに留まっている。

市場の反応と株価の変動

新車発表直後、テスラ株は単日で5％以上上昇したが、翌日には4.45％下落し、時価総額は約650億米ドル減少した。投資家は、価格は下げたものの製品の魅力が不足していると判断したとみられる。

米国内では、一部のユーザーが価格低減を受け入れる姿勢を示すものの、中国市場においては「丐中丐」や「鉄皮房」などの揶揄がSNS上で広がり、実質的な需要喚起には至っていない。

中国市場での競争環境

中国のEVメーカーは、価格帯別に専用ブランドやモデルを展開し、コスト構造を根本から見直す戦略を取っている。例えば、蔚来の「萤火虫」や小鹏の「MONA」は、低価格帯でも外観やインテリアに重点を置き、競争力を確保している。

対照的に、テスラは既存のModel Yプラットフォーム上で低価格版を作る方針を取ったため、車体サイズや内部空間の制約を抱えたまま価格を下げる結果となった。Model Y Lは全長が179 mm、全高が44 mm、ホイールベースが150 mm伸長されたが、もともと5座の2列SUV設計であるため、3列目の座席は頭上空間が狭く、長距離での快適性は限定的だ。

同価格帯の中国メーカー車と比較すると、長さ・幅・高さ・ホイールベースのすべてで劣り、インテリアの質感でも遅れが指摘されている。

製品イノベーションの停滞とマスク氏の多忙

テスラは過去10年以上、Roadster、Model S/X、Model 3/Yといった革新的モデルで業界の認識を変えてきたが、現在は新たな爆発的製品が見えていない。Model Y自体は6年前に登場した車種であり、以降大幅な刷新は行われていない。

この背景には、イーロン・マスクCEOがテスラ以外の事業に時間を割いていることが影響している。2022年以降、Twitter（現X）の買収、xAIの創設、SpaceXの火星計画、人型ロボット開発など、多岐にわたるプロジェクトに関与している。

マスク氏はかつて、Model SからModel Yまでの全ラインナップを主導したデザインチームと密に連携し、製品ビジョンを具体化してきたが、近年は本社移転や多忙によりその関与頻度が低下したと報じられている。その結果、Model Yのデザインや技術的な差別化は過去のモデルに比べて目立たなくなっている。

今後の課題と展望

テスラが中国市場で成長を続けるためには、単なる「減配」や「加長」だけでなく、全く新しいプラットフォームや技術を備えた次世代モデルの投入が求められる。中国の競合は、低価格帯でも独自のブランド戦略で市場シェアを拡大しており、テスラが同様の戦略を取らなければ、シェアの維持は難しい。

また、社内の意思決定プロセスを多様化し、マスク氏が過度に一言で舵取りを行う体制から脱却することも、イノベーションを再活性化させる鍵となるだろう。

結論として、米国での価格引き下げは短期的な売上向上を狙った施策に過ぎず、長期的な競争力確保には新製品開発と組織文化の変革が不可欠である。

出典: https://www.huxiu.com/article/4791171.html?f=wangzhan