テスラと比亜迪、下向きと上向きの戦略が交錯する電動車市場の現状

テスラの最新決算と課題

米国時間10月23日、テスラは2025年第三四半期の決算を発表した。納車台数は49.7万台で過去最高を記録し、売上高は前年同期比12％増の281億米ドルとなり、ウォール街予想を上回った。これはテスラ創業以来の最高四半期売上でもある。

しかし、純利益は13.7億米ドルにとどまり、前年同期比で約40％減少した。親会社帰属純利益率は4.9％で、前四半期の5.3％から0.4ポイント低下した。

売上は主に米国市場での補助金（最大7,500米ドル）の終了前に集中した需要が支えたことが要因とされる。中国市場では9月に投入された3列シート版Model Y Lが販売を押し上げたが、欧州市場は貿易摩擦やイーロン・マスク氏の政治的姿勢の影響で伸び悩んだ。

利益減少の根本は、車両販売自体の収益性が大きく変化したわけではなく、研究開発費と設備投資が大幅に増加したことにある。研究開発費は16.3億米ドル、資本支出は22.5億米ドルで、合計38.8億米ドルがHW5.0チップ、ロボタクシー、Optimusロボットなどの将来事業に投下された。次四半期の資本支出は28.7億米ドルに増える見通しで、FSD（完全自動運転）やロボタクシーの商業化が目的とされている。

しかし、FSD V14の有料利用率は低く、確認収益は前年同期比で減少。ロボタクシーは大規模テスト段階にあり、運用許可取得も課題だ。Optimusロボットはプロトタイプの発表が遅れ、量産開始は2026年末に延期された。

このような状況でテスラは「下向き」戦略として、既存モデルの減配と価格引き下げに踏み切った。10月上旬、米国でModel Y標準版が4万米ドル未満、Model 3標準版が3.7万米ドル未満で販売開始された。中国市場への適用は未定だが、米国での約11～13％の価格低下がそのまま適用されれば、国内での販売価格は約20万～23万元になる可能性が指摘されている。

比亜迪の業績と成長戦略

比亜迪は2025年前9か月の累計販売台数が326万台で、前年同期比18.6％増加した。年間目標の460万台のうち約70％を達成したが、9月の販売台数は39.6万台で、前年同月比5.5％減少した。

利益面では、2025年第2四半期の親会社帰属純利益が63.5億元で、前年同期比30％減少した。これは比亜迪が3年以上続けてきた四半期利益の伸びが初めて後退したことを意味する。売上総利益率は18.7％に低下し、1台あたりの純利益は約5,000元となり、市場予想の8,000元を下回った。

比亜迪の課題は価格競争だけでなく、技術とビジネスモデルの転換にある。かつてDM5.0プラグインハイブリッド技術で市場シェアの半数以上を占めていたが、吉利の雷神電混や長城のHi4など競合が「低価格・高装備・大空間」を掲げて追い上げ、シェアは約40％から28.9％に低下した（TrendForce調べ）。

同社は高度に垂直統合された重資産型ビジネスモデルを採用し、電池・電装・モーターを自社で製造している。販売台数が減少すれば固定資産の減価償却費が車両単価に上乗せされ、コストが上昇する。2025年第2四半期は海外工場建設とスマート化開発に資本支出を拡大し、単車コストは11.2万元から1万円上昇した。

比亜迪は「上向き」戦略として、腾勢（テンシン）や仰望（ヤンワン）といった高級ブランドの展開と、積極的なグローバル展開を進めている。2025年上半期の海外販売台数は47万台で、前年同期比で1.3倍増加。特に欧州市場は販売台数が3倍に拡大し、現地での販売価格が高めに設定されているため、利益率の改善に寄与している。

国内では2026年からの新たな購買税減免基準（走行可能距離が43kmから100kmへ引き上げ）により、プラグインハイブリッド車の価格優位性が縮小する。比亜迪はこの対応として、9月に秦PLUS DM‑i 128kmバージョンを投入し、純電走行距離を伸ばすことで政策変更に適応しようとしている。

両社の戦略が示す市場の行方

テスラは「下向き」戦略で価格を下げ、量を確保しつつAI関連事業で高い評価倍率（約283倍）を維持しようとしている。一方、比亜迪は「上向き」戦略で高級ブランドと海外市場を拡大し、評価倍率は約20倍と低いが、実績ベースでの成長を追求している。

もしテスラの低価格モデルが中国市場に本格投入されれば、比亜迪の主力セグメントと直接競合することになる。逆に比亜迪が海外での販売と高級車のシェアを拡大し続ければ、テスラの市場シェアは相対的に縮小する可能性がある。

両社の戦略は一見対照的だが、実際には同じ市場でのシェア争奪という共通の課題に向き合っている。価格戦争と技術投資のバランス、そしてグローバル展開のタイミングが、今後の電動車市場の勢力図を決定づけるだろう。

テスラの時価総額は約1.49兆米ドルで、比亜迪（香港株式）は約9,473億香港ドルにとどまる。評価倍率の差は約14倍であり、投資家は「未来」の実現可能性と「現在」の収益性をどう評価するかが焦点となる。

結論として、テスラが価格低下でシェアを拡大できるか、比亜迪が高付加価値と海外市場で利益を伸ばせるかが、次の数年間の電動車市場の勝者を決める鍵となるだろう。

出典: https://www.huxiu.com/article/4796284.html?f=wangzhan

長安汽車、2030年に航路飛行車を商業化へ―ロボット・電動車も同時に拡大

長安汽車が示す次世代モビリティ戦略の全貌

中国の大手自動車メーカーである長安汽車（Changan Automobile）は、2024年10月19日に開催した投資家向け説明会で、ロボット事業・飛行車・自動運転・テクノロジー戦略の転換に関する詳細を発表した。特に注目すべきは、2030年までに航路飛行車（エアモビリティ）を商業化し、実際に運航を開始するという具体的なロードマップである。

航路飛行車の商業化目標と投資規模

長安汽車は、今後5年間で200億元（約3,200億円）以上を飛行車産業の開発に投入すると明言した。さらに、10年間で1,000億元（約1.6兆円）規模の資金を、陸・海・空の統合移動ソリューションや人形ロボットの研究開発に振り向ける計画だ。これにより、同社は単なる自動車メーカーの枠を超えて、空中モビリティとロボティクスを結びつけた新たなエコシステムの構築を目指す。

航路飛行車の実装イメージと市場背景

航路飛行車は、都市間や都市内の決まったルートを自律的に飛行し、乗客や貨物を輸送することを想定した空中タクシーである。中国では、政府が2020年代に空中モビリティの実証実験や規制整備を進めており、都市部の渋滞緩和や遠隔地へのアクセス向上が期待されている。長安汽車は、2023年に「飛行車第一株」と称されるEHang（億航智能）と提携し、技術協力や共同開発を進めていることが、昨年12月の公式発表で明らかになっている。

ロボット事業の進展：人形ロボットの開発

飛行車と並行して、長安汽車は人形ロボットの研究開発にも注力している。主要パートナーと共同で、ロボットの「脳」（制御アルゴリズム）・「エネルギー」（バッテリー）・「駆動」（モーター）といったコア技術の突破を目指すと発表した。具体的な製品化時期は示されていないが、同社はロボットが将来的に物流やサービス業での自律搬送を担うことを想定している。

電動車ラインナップの最新情報

長安汽車は、飛行車以外にも多数の電動車モデルを同時に投入している。主な新製品は以下の通りだ。

• 長安啓源（Changan Qiyuan）A06：超大空間を実現し、同クラス唯一の全アルミダブルウィッシュボーン＋五連桁サスペンションを採用。800Vシリコンカーバイド（SiC）プラットフォームと6Cフラッシュ充電に対応し、天枢（Tianshu）レーザー支援運転システムを搭載。9月28日にグローバル先行予約が開始され、近く正式販売が見込まれる。
• 長安啓源 Q05：新プラットフォーム上に構築され、寧徳時代（CATL）製バッテリーを搭載。3C高速充電に対応し、純電走行距離は506km。クラス初のレーザーライダーと4nm天玑（Tianji）車載用チップセットを装備し、現在盲目予約受付中。
• 深藍（DeepBlue）L06：世界初の3nm車規格チップを搭載し、中国車としては初の磁流変（MR）サスペンション量産車となる。全車種にレーザーライダーを標準装備し、エンドツーエンドの一段階運転支援アルゴリズムを採用。
• 阿維塔（Avita）12 四レーザー版：10月18日に予約販売が開始され、純電と増程ハイブリッドの二つの動力形態を提供。10月28日に正式販売予定で、幅広い利用シーンに対応する。

自動運転技術の進化と市場シェア

長安汽車は、2025年上半期の決算で純利益が22.91億元（約3,600億円）と前年同期比19.09％減少したと報告しているが、同社はL2レベルの先進運転支援システム（ADAS）を2025年までに標準装備化し、L3以上の機能は全車種の10％以上に搭載する方針を示した。これにより、国内外の自動運転市場での競争力を高める狙いだ。

中国市場における制度的背景と競争環境

中国政府は、2030年までに空中モビリティの商業化を支援する政策を段階的に整備している。航空法の改正や都市部の空域管理の緩和、充電インフラの標準化などが進められ、民間企業の参入が活発化している。一方で、同分野ではEHangやGeely（ジーリー）など複数の企業が技術開発を競っており、長安汽車は自動車製造の経験と資金力を活かして差別化を図ろうとしている。

今後の展望と課題

長安汽車が掲げる2030年の航路飛行車商業化は、技術的・規制的ハードルが高いものの、同社の巨額投資とパートナーシップ戦略から見て実現可能性は高いと評価できる。ロボット事業や電動車ラインナップの拡充と合わせて、総合的なモビリティプラットフォームを構築することで、国内外の顧客基盤を拡大し、次世代交通インフラのリーダーシップを狙う姿勢がうかがえる。

しかし、投資額が大規模である分、財務リスクや市場の受容性、技術成熟度の評価が重要になる。特に航空法の改正や空域管理の整備が遅れた場合、航路飛行車の実証運用が遅延する可能性がある。長安汽車は、これらのリスクを分散させるために、陸・海・空の統合ソリューションを同時に推進し、複数の収益源を確保する戦略を取っている。

総じて、長安汽車は「車」から「空」へ、そして「ロボット」へと事業領域を拡大することで、次世代モビリティ市場における競争優位を築こうとしている。今後の技術実証と規制動向が注目される。

出典: https://www.ithome.com/0/890/619.htm